quinta-feira, 29 de setembro de 2016

Veiculos autônomos nas ruas



O Uber iniciou a reta final de seu plano: substituir os humanos
Escrito por Jason Koebler
8 September 2016 // 11:22 AM CET






Motoristas de táxi passaram os últimos anos implorando para que autoridades locais do mundo todo acabassem com a ameaça do transporte de passageiros sem regulação. Essas brigas foram apenas um aperitivo de um futuro em que a indústria de transporte de passageiros busca se livrar daquelas coisinhas irritantes e ineficientes que ficam sentadas ao volante de nossos Ubers.

Todos nós sabíamos que mais cedo ou mais tarde os empregos para humanos como motoristas profissionais chegariam ao fim; com tantas empresas em tantos países avançando tanto no desenvolvimento de tecnologia para carros autônomos, era questão de tempo até que humanos perigosos, caros e reclamões continuassem a sentar ao volante.

Os táxis robóticos estão chegando mais cedo do que imaginávamos, porém: o Uber anunciou no dia 18 de agosto que seus carros automatizados começariam a transportar passageiros em Pittsburgh, nos EUA, no mês seguinte – o atual, setembro. Pare e pense nisso por um segundo: eles afirmaram que a era dos táxis-robôs disponíveis em massa começaria em poucas semanas.

É claro que os carros sem motorista do Google já dirigiram por milhões de quilômetros, assim como os Teslas com piloto automático (a opção começou a funcionar do dia para a noite como um upgrade de software, como se fosse outra função qualquer). 

Mas o plano do Uber é estrategicamente diferente. O Google não tem razões óbvias ou uma estratégia de negócios iminente para seus carros. A Tesla no momento não tem a intenção de usar robôs para tornar os humanos obsoletos em seu negócio (no longo prazo, Elon Musk já sugeriu que sua empresa poderia se tornar uma concorrente do Uber). Os carros do Uber, por sua vez, vão competir ativamente com as mães, estudantes, desempregados e trabalhadores de meio período que trabalham para a empresa, tornando irrelevante o capital humano que por tanto tempo fez essa plataforma de transporte ser tão interessante.

IMAGEM1: Alguns dos motoristas que o Uber usou para anunciar o sua plataforma em Austin, Texas. Crédito: RideShare Works for Austin

Ao mesmo tempo, o fato de o Uber ter comprado a Otto, uma empresa de caminhões sem motorista, é um sinal de que a empresa inevitavelmente vai entrar no negócio de fretes por caminhão, uma tarefa que é nmais fácil de automatizar do que o trabalho de um taxista, já que este precisa navegar pelo complexo tráfego urbano. A conclusão de tudo isso é que o Uber quer atrair todos os empregos de motoristas humanos para sua plataforma e, em seguida, eliminá-los sumariamente. 

No longo prazo, isso é uma coisa boa. Afinal, carros sem motorista serão muito mais seguros e eficientes que os carros dirigidos por humanos. Andar num automóvel sem motorista vai ser mais conveniente que ser dono de um carro, e veículos autônomos permitirão que repensemos a maneira como planejamos cidades e estacionamentos. Há muitos e muitos motivos fortes para dar esse passo adiante rumo a um futuro em que os carros se movam sozinhos.

Mas o projeto atual do Uber, que por enquanto funcionará apenas como um teste, só parece excitante se você pensar nele com essa atitude de gente, o futuro é muito louco. Embora talvez algum dia olhemos para trás e vejamos esse como um marco na história da tecnologia, o futuro próximo soa bastante meia-boca. Em troca de uma corrida grátis, você vive esta maravilhosa experiência (narrada no artigo da Businessweek que anunciou a mudança):

“Por enquanto, os carros usados no teste do Uber viajam com um motorista de segurança, como determina a lei e o bom senso. Esses engenheiros profissionais sentam com as mãos junto ao volante, prontos para assumir o controle do carro caso surja um obstáculo inesperado. Um copiloto, no assento do passageiro, faz anotações num laptop, e tudo o que acontece é gravado por câmeras dentro e fora do carro para que qualquer problema possa ser analisado e solucionado. Cada carro também é equipado com um tablet no banco de trás, desenhado para mostrar aos passageiros que eles estão num carro autônomo e explicando o que está acontecendo. ‘Nossa meta é acabar com o hábito de ter motoristas no carro, por isso não queremos que os passageiros conversem com nossos motoristas de segurança’, diz Raffi Krikorian, diretor de engenharia do Uber.”

Esses engenheiros profissionais, portanto, não são motoristas de Uber comuns. Não há emprego temporário num carro automático para o cara recém-demitido que dirige um Uber para pagar as contas. 

Quando li esse trecho da reportagem da Businessweek, minha mente se concentrou numa cena imaginária em que uns estudantes universitários bêbados chamam aleatoriamente um Uber sem motorista e são repreendidos por um “motorista de segurança” que pede silêncio enquanto mantém seus dedos a alguns milímetros do volante, conforme determinado pelo Uber. Ao lado dele, um copiloto silencioso digita furiosamente num laptop – Notas: passageiros beligerantes e não-cooperativos pediram a música “Panda” de Desiigner. O pedido foi negado. Enquanto isso, uma lágrima escorre pelo rosto de uma mãe solteira que está ao lado numa van parada, sem nenhuma solicitação de corridas em seu Uber. Em algum lugar, o CEO do Uber, Travis Kalanick, sorri enquanto ela desativa o app e vai para casa jantar em frente à TV.

Talvez eu tenha uma imaginação hiperativa, mas, tirando o fato de que é uma novidade, por que você iria querer andar nesse carro? É só um período de testes, claro, mas o Uber não explicou por que quer passageiros nesses carros no momento. É para mudar a maneira como o público vê os carros sem motorista? É puramente pelo marketing, ou pela excitação de participar da loteria do carro sem motorista (outra vez, o Uber selecionará os passageiros aleatoriamente; não se sabe se eles poderão ou não escolher se farão parte do teste)? Duas pessoas da equipe de relações-públicas do Uber mandaram meu pedido de resposta a outras pessoas da equipe, mas ninguém me respondeu.

É difícil entender como o sistema atual vai inspirar muita confiança na versão inicial da tecnologia. O artigo da Businessweek afirma que o motorista-robô do Uber não sabe circular bem pelas pontes de Pittsburgh e que o carro sai do modo automático regularmente porque não sabe lidar bem com o tráfego.

Esses são pequenos problemas que estão longe de ser falhas incontornáveis e não dizem nada a respeito do futuro definitivo da tecnologia de carros sem motorista. Mas a insistência do Uber em levar essa tecnologia ao público agora, em seu estado atual, só mostra o quanto Kalanick está impacientemente irritado com a ideia de que ele tem que pagar algo aos motoristas.

“Quando não há nenhum outro cara no carro além do passageiro, o custo de tomar um Uber se torna mais barato que o custo de ter um carro. Aí está a mágica: se você baixar esse preço a ponto de que seja mais baixo para todos do que o custo de ter um carro, o hábito de ter um carro desaparece”, disse Kalanick em 2014.

Não fica nem um pouco subentendido que, para Kalanick, o fato de a empresa depender de um batalhão de “caras” humanos é uma fraqueza comercial, um custo desnecessário. A batalha contra o Uber nunca foi contra os taxistas – torná-los irrelevantes foi apenas um subproduto da meta final do Uber. A verdadeira ineficiência de mercado que Kalanick sempre quis explorar é o mercado de humanos que trabalham como motoristas.

Tradução: Danilo Venticinque

 

terça-feira, 20 de setembro de 2016

E os candidatos negros?



Eleições terão 475.363 candidatos este ano; 68,6% são homens
  • 20/09/2016 10h18
  • Brasília
Ivan Richard – Repórter da Agência Brasil

 Votação biométrica será usada nas eleições de outubro deste ano WILSON DIAS-ABR




Se as mulheres representam a maioria do eleitorado brasileiro, sendo mais de 53% do total apto a votar, em relação aos candidatos a realidade é oposta. Os homens são quase 7 em cada dez políticos que estão disputando vagas de prefeito, vice-prefeito e vereadores no próximo dia 2 de outubro. Segundo a Justiça Eleitoral, ao todo, estão credenciados a receber votos nas eleições municipais deste ano 475.363 candidatos, sendo 326.149 do sexo masculino (68,61%) e 149.214 do sexo feminino (31,39%).

Apesar da diferença, de forma geral, os partidos e coligações conseguiram cumprir o dispositivo da Lei das Eleições que prevê o preenchimento mínimo de 30% e o máximo de 70% para candidaturas de cada sexo.

A obrigatoriedade foi imposta a partir da aprovação da chamada minirreforma eleitoral, em 2009, que substituiu na legislação a expressão “deverá reservar” por “preencherá”. Com isso, na impossibilidade de registro de candidaturas femininas no percentual mínimo de 30%, o Tribunal Superior Eleitoral (TSE) tem determinado que os partidos ou coligações reduzam o número de candidatos do sexo masculino para se adequar à cota de gênero.

Em relação à cor, os candidatos são, em sua maioria, brancos. Dos políticos aptos a disputar as próximas eleições, 245.182 (51,58%) se declararam da cor branca à Justiça Eleitoral, 185.572 (39,04%) pardos, 40.921 (8,61%) da cor preta, 2.080 (0,44%) amarela e 1.608 (0,34%) indígena.

Saiba Mais
Faixa etária
De acordo com o TSE, os candidatos, em sua maioria, têm entre 45 e 49 anos (74.353), seguido pela faixa etária entre 40 a 44 anos (73,802), 50 a 54 anos (67.514) e 35 a 39 anos (67.140), 15,64%, 15,53%, 14,20% e 14,12% respectivamente.

Os candidatos com idade entre 18 e 19 anos são 0,45% (2.119) daqueles aptos a participar das eleições, enquanto os com idade entre 20 a 24 são 3,11% (14.780) e os com 25 a 29 anos, 6,08% (28.913).

Com 96 anos, Maria Algemira de Jesus (PP), que concorre a uma vaga na Câmara de Vereadores do município mineiro de Serro, consta como a candidata mais velha das próximas eleições. Na página oficial do TSE, há dez candidatos com mais de 100 anos. No entanto, na página de registro de candidatura o ano de nascimento deles está preenchido de forma errada. Além de Maria Algemira, outros 50.102 candidatos têm mais de 60 anos de idade, o que corresponde a 10,5% do total.

Ensino médio completo
Segundo dados do TSE, disputam os votos dos eleitores brasileiros 443.349 candidatos a vereador, 16.010 a prefeito e 16.004 a vice-prefeito. Ao todo, 37,48% têm o ensino médio completo, 21,19% completaram curso superior, 15,42% não terminaram o ensino fundamental, 13,59% concluíram o ensino fundamental, 4,43% informaram ter curso de superior incompleto e 2,77% declararam saber ler e escrever.

Apesar de a legislação eleitoral vedar candidatura de analfabetos, o candidato Nel Mapa Kulina (PR-AM), consta como analfabeto nas estatísticas do TSE.

Em relação à ocupação dos candidatos, o maior quantitativo - 18,06% - não informou uma profissão à Justiça Eleitoral e consta na categoria “outros”. Em seguida aparecem os agricultores, com 7,22% dos candidatos, servidores públicos municipais (6,55%),  comerciantes (6,46%) e empresários (5,21%). As donas de casa são 4,78% do total de candidatos, e os aposentados, 3,25%.
Edição: Kleber Sampaio